Aspectos da Automação e a Segurança na Cabine Single.

      Iniciei minha carreira como Professor e Instrutor em aviação civil, praticamente junto com minha carreira como Aviador.

Nos idos anos 80, do século passado, em uma escola antiga e famosa situada no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, fui instrutor de simulador de vôo por instrumentos, no YS 11, Samurai, que foi adquirido junto à VASP, Viação Aérea São Paulo, e paralelamente, fui instrutor teórico do Ground School do C-500/550 Citation.

Na década de 90, do mesmo século, o passado (risos), me tornei instrutor de vôo de jato, primeiro nos Citation II, e depois nos Beechjet.

Mais tarde, já nos anos 2000, me tornei professor na graduação, primeiro no Instituto do Ar - UNESA (Estácio de Sá), e depois, na UTP - Universidade Tuiuti no Paraná.

Pelo espelho retrovisor, consigo enxergar algo como 25 anos de instrução teórica e prática em aviação, um período do qual tenho boas lembranças e muito me orgulho.

Mas por que estou fazendo esta visitação ao baú das lembranças?

É simples. 

Desde a década de 1990, eu costumo pregar o conceito de que, como nos casos de outras profissões de nível técnico, a tendência da profissão de Aeronauta ao desaparecimento é inevitável. Acredito que à médio prazo, teremos a extinção da maioria dos postos de trabalho que conhecemos hoje.

Me parece razoável pressupor que levará ainda algum tempo, 10?, 15? 20 anos? Rapidamente ou de forma fracionada? Em todos os segmentos ou somente nos mais extensivos? Como serão as derivações nos sistemas complexos como vôo agrícola ou de asas rotativas? Cedo ainda para haver resposta.

No princípio de tudo, estimei este momento para algo em torno de 30 a 40 anos. Em 2007, em minha primeira turma na graduação, estimei que seriam a última geração a construir uma carreira na Aviação Civil até a aposentadoria. Estava enganado, não haverá tempo hábil para tanto, nem para todos. Muitos dos que hoje iniciam suas carreiras em rito comercial, precisão acomodar em sua formação as opções “B”, “C”, “D”… pois parece que muitos ficarão pelo caminho.

Desde as primeiras aeronaves homologadas pelo FAA à condição single-pilot, como os C-501 e 551 Citations e os LJ-23 e 24 Learjets, até os dias atuais, onde aeronaves com razoável nível de complexidade, como os Phenom 100 e 300, pouco tempo se passou, mas o processo foi relativamente lento. Existe um conjunto importante de protocolos que tem por objetivo garantir em 99,9 % segurança operacional e dispach reliability para as aeronaves, o que é exigido por lei, legislação e principalmente, mercado.

No entanto, estes protocolos de automação e segurança vem acelerando suas propostas e gabaritos para homologação, contando com a demanda de mercado que realiza de fato, uma pressão velada sobre os órgãos certificadores, e sobre a métrica exigida pelas agências de regulação que vem sendo atingidas rapidamente e com sobras.

Desde uma aeronave da linha “Cirrus”™ recentemente anunciada, contendo tecnologia embarcada para realizar um pouso de emergencia de forma totalmente autônoma, à partir de um comando assinalado pelo passageiro, aos processos referentes ao Boeing 737 Max, que já estavam em vias de certificação para um novo momento, onde o Cmte voaria somente com o copiloto eletrônico, e que sofreram uma interrupção baseada nos recentes acidentes que vitimaram 346 pessoas, estas pesquisas vem ocorrendo em diversas unidades no território americano e europeu.

Estudos desenvolvidos por Universidades possuidoras de currículos altamente voltados a conformação de tecnologia de ponta, como o grupo de estudos que voou por dez anos 3 aeronaves 727 remotamente controladas, outro grupo de estudos que realizou vários experimentos com um esquadrão de caças F-16 com tecnologia para operações de interceptação e plataforma de combate totalmente autônoma, o homem vem trabalhando nesta ideia há muito tempo.

Tempo suficiente para que as respostas comecem a aparecer com bastante clareza e objetividade nos campos da segurança e redundância operacional.

Isto posto, começam também surgir questionamentos sobre o papel e o destino da mão de obra relativa à estes postos de trabalho cujo destino evidente é desaparecer.

Considerando por exemplo o caso dos copiloto eletrônico utilizado no rito 121, podemos de forma quase que exata ponderar sobre redução drástica nas contratações para a função de copiloto, reduzindo a força de trabalho contratada em mais de 50% por cento.

Entretanto, a inevitável questão da formação profissional permanece: onde formaremos os comandantes que estarão responsáveis pela operação destas aeronaves?

A questão de mercado e empregabilidade, redistribuição da mão de obra ociosa ou desalinhada com as novas propostas operacionais, é grave e deve ser abordada à parte, em análise de dados apropriados e mais exatos quando possível.

No entanto, existe uma questão que deve ser abordada durante este período de implantação, e esta questão vem sendo motivo de polêmica, controvérsias e discordâncias em diversos níveis. A segurança operacional.

A tecnologia embarcada, disponibilizada nas aeronaves modernas, é sem dúvida relevante, importante e agrega uma série de funções e capacidades a equipamentos de navegação, gerenciamento, controle, detecção de problemas, possuindo critérios de ação automáticos em determinados casos. Tais sistemas normalmente são desenvolvidos por grupos ou times de técnicos, programadores, engenheiros, analistas, enfim, um numero enorme de pessoas e equipamentos que visam facilitar a estruturação e funcionamento dos mesmos, no entanto, projetados para serem operados por um só indivíduo. Um Ser Humano.

Entretanto, estaremos nós, seres humanos, mortais, preparados para operar estes sistemas em situações adversas? Seremos suficientemente hábeis para desenvolver sozinhos, todos os parâmetros necessários ao gerenciamento do vôo com elementos inoperantes, más condições meteorológicas, problemas técnicos e físicos na aeronave, motores, formações pesadas, e outro fatores que podem colaborar com a deterioração do cenário onde as operações se desenvolvem?

É possível que sim, no entanto, uma pesquisa simples com os operadores destes tipos de aeronaves, demonstrou que uma parte significativa destes profissionais, não se sentem confortáveis na operação single-pilot. 

Os que já operaram confirmam a tese de que apesar da confiabilidade dos sistemas, problemas técnicos podem influir de forma importante na deterioração das condições operacionais.

Este é um assunto complexo, longo, instigante e certamente estará nos cenários de debates profissionais e técnicos em Aviação nos próximos anos.