Carta Aberta à Comunidade Aeronáutica Brasileira

Curitiba, 23 de outubro de 2018.

AO EXMO SR. PRESIDENTE DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL ELEITO, JAIR MESSIAS BOLSONARO, À COMUNIDADE AERONÁUTICA BRASILEIRA, E À SOCIEDADE BRASILEIRA. 

Excelentíssimo Sr. Presidente da República Jair Messias Bolsonaro, Prezados Membros da Aviação Civil Brasileira e da Força Aérea Brasileira, Demais Interessados. 

Sou membro da Comunidade Aeronáutica Brasileira, mas em primeiríssimo lugar, sou um Cidadão Brasileiro, e um Patriota. 

Sirvo à Aviação Civil Brasileira há 34 anos, e desejo neste momento expressar um pensamento, que representa os anseios de uma grande parte deste setor, e conto com o aval de um grande número de integrantes desta comunidade que me conhecem, e confiam em meu julgamento.

De acordo com dados recentes, a Comunidade Aeronáutica Brasileira é composta por 145 mil profissionais civis dos quais 45 mil diretamente ligados ao voo, e algo em torno de 80 mil militares, dos quais 14 mil direta ou indiretamente ligados ao voo e missões no Espaço Aéreo Brasileiro.

Pessoas que ao longo de suas vidas e carreiras, abriram mão do convívio familiar, entre outras condições incomuns à maioria dos trabalhadores, com o objetivo de servir, e dar vida ao sonho que muitas vezes acalentaram desde a infância. No entanto, um sem número de eventos e efeitos danosos, vem ao longo dos anos tornando o sonho de Ícaro, cada vez mais distante de nossa Pátria.

Crises de naturezas diversas, malversação do dinheiro público, falta de compromisso com a verdade e com o País, ausência de sentimento de natividade em desacordo com a implementação do que é melhor para todos e para o futuro da Nação, descaminhos diversos, nomeações de apadrinhados políticos para cargos de relevância no sistema de Aviação Civil, contemplando nomeações partidárias que não tem qualquer ligação com o meio aeronáutico e com sua história, de mais de cem anos que remontam à nosso mais ilustre compatriota e patrono da Aviação Brasileira, Alberto Santos Dumont.

A Aviação Civil Brasileira hoje, está repleta de demandas do ponto de vista Macro, que precisam ser resolvidas com certa celeridade, sob pena de nosso Grande País mais uma vez, perder o bonde da história por razões equivocadas, e nossa Aviação continuar no passado distante em relação aos demais participantes do mercado. 

Um País das dimensões do nosso, não pode prescindir das melhores soluções de integração, em seus diversos níveis, e por merecimento alcançar um lugar de destaque e liderança nas operações aéreas mundiais.

FATOS:

A Missão de Integração Nacional - Na década de 1970, a Aviação Brasileira orgulhosamente, atendia e interligava 268 municípios Brasileiros, o correspondente à 5 % dos nossos 5.565 municípios, o que para a época era pouco, no entanto, dentro do possível considerando as tecnologias disponíveis naquele memento, estávamos bem posicionados, o que nos colocava próximo de países como Estados Unidos, e à frente de Índia e China. 

Nos dias atuais, atendemos à 143 municípios, o que representa pouco menos de 3% da totalidade de nossas cidades. (IBGE, 2012)

Neste mister, precisamos lembrar que, ao longo dos últimos 30 anos, nossas políticas públicas voltadas à Aviação, aniquilaram qualquer  possibilidade de expansão nas interligações municipais e regionais.

Ações de governo equivocadas e cancelamento de incentivos fiscais dos estados, praticamente aniquilaram a aviação regional, as iniciativas na aviação de 3o nível, como ligações irregulares e transporte de cargas em linhas regionais  já não existe há 20 anos com algumas exceções pontuais, o táxi aéreo individual saiu do escopo das politicas de concessão, mesmo para áreas isoladas, e uma grande ferramenta de união de nossos povos e nossas regiões, perdeu quase a totalidade de suas verbas.

O CAN - Correio Aéreo Nacional, teve ao longo de muitos anos a função primordial de integrar nossas pessoas e cidades, nossos recônditos mais distantes e isolados.

A FAB - Força Aérea Brasileira, reduziu drasticamente as atividades, também por falta de verbas, para os voos de integração e assistência que sempre realizou na Amazônia.

Repito a máxima, em nosso País, as dimensões continentais, não permitem aos poderes constituídos a possibilidade de abandonar nossas pessoas e regiões mais isoladas à própria sorte.

As políticas públicas de integração e assistência devem ser retomadas o quanto antes, visando garantir a integridade de nossa fronteiras e a assistência aos nossos cidadãos.

A Demanda Estrutural - A questão da Infraestrutura é urgente!

Segundo dados compilados do IBGE (2012) estamos nada menos que 25 anos atrasados em relação resto do mundo em termos de planejamento e execução, e como já exposto, o Brasil tem hoje 143 municípios servidos pela Aviação ao passo que, nos EUA temos um caso de 214 municípios servidos por uma única empresa aérea.

Número de aeroportos, infraestrutura de planejamento, execução de obras, licenciamento ambiental, construção de aeroportos, adequação dos espaços e áreas para ampliação e operação, em desacordo com as necessidades do País, e até hoje com tímida participação da iniciativa privada. 

Prazos muito dilatados para alcance de objetivos tímidos e que já não atendem os mínimos requeridos quando finalmente entram e operação.

Baixo volume de investimentos em tecnologias operacionais e em gerenciamento de voo e operações de voos por instrumentos de precisão, o mesmo ocorrendo em relação aos sistemas de controle de tráfego aéreo, formação do pessoal, tanto de voo quanto controladores, segundo análises estatísticas comparativas de diversas fontes.

O investimento em equipamentos modernos e coerentes com a realidade das aeronaves e com o volume de tráfego é imprescindível, e criará gargalos intransponíveis em futuro próximo, o que ainda não ocorreu pela redução nas taxas de crescimento da economia, em virtude das crises pelas quais o País atravessa. 

As autoridades do setor, de certa forma, não entenderam que somos ainda um país em desenvolvimento na aviação. A falta de estrutura, e de investimentos além de uma controladoria ineficiente, causam desequilíbrio intenso no setor. Aviação é transporte, de pessoas, de divisas, de cargas, mas os valores envolvidos, ainda são elevados e não adequados aos anseios e a realidade financeira da sociedade Brasileira.

A ausência de planejamento na integração com outros modais aumenta a diferença de preços na oferta, o que deve ser tratado do ponto de vista macro, facultando, facilitando e mesmo convocando a participação da iniciativa privada na equação desta questão.

Agilidade e conexão de grandes espaços é uma atribuição da Aviação em um universo onde a integração da logística modal é imperativa. 

Maiores Investimentos em SEGURANÇA e EFICIÊNCIA nos farão atingir, parâmetros de desenvolvimento dos quais ainda estamos distantes, apesar de economias mundiais menores, terem atingido resultados significativos em menos tempo.

A Questão do ICMS nos Combustíveis - Como é do conhecimento de todos, a carga tributária Brasileira é hoje um dos grandes entraves do meio produtivo em linhas gerais, mas é também um fator de grande atuação na dificuldade de expansão e muitas vezes responsável pela retração em determinadas atividades. Uma das questões que atingem diretamente o planejamento de custos do setor, é criado pela diferença de alíquotas de cobrança do ICMS no valor dos combustíveis, nos diversos estados da federação. Nos dias atuais, o combustível representa cerca de 43% do custo total do km voado / hora voada, e diferenças nos padrões tributários entre os estados, influi de forma tão determinante nas decisões operacionais, que existem quadros específicos nas empresas, para a finalidade de determinar onde ocorrerá o abastecimento da aeronave para efetuar determinado conjunto de rotas.

O nivelamento de cobrança / incidência de impostos nos combustíveis aeronáuticos, poderá viabilizar uma politica operacional de redução de custos com base em performance e carregamento das aeronaves.

INFRAERO e DECEA - Restrições ao voo de aeronaves privadas e táxi aéreo, por meio de contingenciamentos do espaço aéreo,  e do espaço físico nos aeroportos, sistemas de SLOT’s aplicado com rigores e multas, sendo que aproximadamente 64% do PIB do País viaja em suas próprias aeronaves, e pagaram por isso. 

Não é um favor que se faz à ninguém, mas uma obrigação do sistema em fazer valer o direito de quem investiu muito no setor e em vários momentos, para ter este direito.

Os custos da aquisição e operação da aeronave, o recolhimento dos impostos devidos, as certificações e homologações, as habilitações e contratação de pessoal, e a utilização dos espaços aéreos e terrestres cobrados à preços de ouro são grandes.

O Brasil é o único país influente no cenário mundial hoje, que age de forma a não atender de maneira equânime aos interesses de todos os partícipes da comunidade aeronáutica, privilegiando por razões “desconhecidas” a Aviação Comercial e seus mandatários, chegando com a questão dos SLOT’s à comprometer compromissos que são necessários ao País e à sociedade, em nome de uma organização incipiente, e que não contempla à todos os segmentos, por falta de estrutura básica, apesar da participação do DECEA, órgão formado por profissionais da mais alta competência e compromisso com a segurança das operações aéreas, o que faz com que esta questão ainda careça de equação mais justa.

INFRAERO - Ao longo dos anos, a empresa estatal se especializou em ineficiência.

Custos administrativos elevados, excesso de pessoal, em sua maioria não especializado, considerada pelo meio genericamente como “cabide de empregos”, tem por norma dois comportamentos deletérios à Aviação Brasileira:

1- Aumento constante e acima dos índices de correção dos valores das tarifas objetivando cobrir suas despesas sempre elevadas.

2- Mais complexo que o anterior, reside no fato de estar, de forma contumaz, “legislando” e “impondo”, por vezes de forma ditatorial, sem consulta ao setor, regras muitas vezes contrárias à leis maiores que regem o meio como o Ordenamento Jurídico do País e o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Não bastassem as questões anteriores, a INFRAERO tem adotado posturas inexplicáveis em relação aos interesses que atendem, como por exemplo, transferências de funcionários de unidades privatizadas para outras unidades, que não necessitam e não possuem estrutura para absorção desta mão de obra, por demanda de legislação, obrigando o contribuinte à arcar com despesas desnecessárias, como se obrigados fossemos à aceitar desmandos e imposições administrativas arbitrárias.

Funcionários absolutamente despreparados, grosseiros e investidos na prática de uma autoridade que não possuem, afrontando profissionais do sistema, investidos de funções e de autoridade legal no exercício da função.

Esta característica se aplica também à funcionários terceirizados, principalmente nos setores ligados à segurança aeroportuária.

A SAC - Secretaria da Aviação Civil - Um exemplo de atuação pífia e imperceptível aos olhos da sociedade e do setor, desde sua criação em 2011 até sua extinção em 2016. 

É importante que exista uma ligação do poder executivo central, com a agência reguladora no sentido de ajustar as políticas aplicadas na atuação da mesma. Hoje, a ANAC faz o que bem entende, de acordo com princípios internos e negociados diretamente com os atores da “oferta” e não há órgão superior que determine modificações em ações ou decisões que não sejam compatíveis com as perspectivas da sociedade e do País.

A ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, ao longo dos anos, vem se demonstrando não muito mais que um aparelho para nomeações de apadrinhados políticos e correligionários, sem qualquer ligação profissional histórica com a aviação.

Pessoas de fora do sistema que não o compreendem e não agem a seu favor, muitas vezes por ignorância, mas muitas outras por má fé, quadros cuja formação não está nem próxima à aviação e não entendem suas questões e a natureza diversa dos profissionais partícipes, e suas formações complexas em teoria e prática, como por exemplo, um de seus diretores, cargo de mais alto escalão da ANAC, ter como único “mérito”, o fato de ser o genro de um de um representante público que foi recentemente reprovado pelas urnas, em pleito eleitoral. 

Muitos destes quadros, com ações no mais das vezes, descompromissadas com a realidade, demonstram um viés de incompetência inexplicável, mas em alguns casos mal intencionados, atendendo à interesses escusos e corporativos, em detrimento dos interesses da sociedade.

A Agência cujo objetivo primordial deveria ser a vigilância sobre a regulação e o interesse da sociedade, produz regras que só interessam aos empresários e mandatários da aviação comercial, em detrimento de outros segmentos da área, dos profissionais, da sociedade e dos interesses de todos, em muitos casos privilegiando injustiças, e dificultando muito a vida de quem deveria estar protegido pela legislação e amparado pela referida agência.

>> Estudo de um caso/exemplo:

Segundo relatório apresentado pelo Senador Pedro Chaves PRB-MS no dia 23/10/2018 a Resolução 400 da ANAC de 13/12/2016, autorizou a cobrança para o despacho de bagagens e dá outras providencias.

A verificação por amostragem de preços realizada pelos órgãos IBGE e FGV demonstrou que nos três primeiros meses houve alta no valor médio das passagens da ordem de 16,9% à 35,9 %.

As empresas aéreas que dominam o setor e a própria ANAC, alegaram que seria uma fase inicial de ajustes.

Dados da ANAC de 10 meses após o inicio da cobrança, indicam que o valor médio das passagens aumentaram 16% sendo que, o acumulado no 1° semestre de 2018 totaliza mais de 10%. 

No caso do despacho de bagagens, os valores já atingiram mais de 100% de aumento no mesmo período. 

Este festival de lucros abusivos, inaceitável e merecedor de verificação à luz do código de defesa do consumidor,  e outras legislações pertinentes, indica que a “natural redução de valores”  jamais ocorreu.

Estas evidências denotam claramente um quadro de defesa por parte da ANAC, dos interesses das empresas aéreas e seus responsáveis, bem como grande influência política na gestão de mercado, de acordo com os mencionados interesses das empresas, em detrimento do direito do usuário e do cliente.

As companhias aéreas estão agindo em conjunto, como uma especie de Cartel, abusando e aviltando os consumidores, com a aparente conivência dos diretores da agência em tela.

É de fato, uma dupla cobrança, da passagem e da bagagem.

Além do exposto acima, passaram também à cobrar pela marcação de assentos, o que configura um abuso, tendo em vista que esta prática sempre foi um direito do passageiro.

Não seria este o único caso de interferência política da ANAC à favor de interesses nada republicanos.

O projeto de cancelamento desta resolução encontra-se à mais de um ano na Camara dos Deputados, sob a égide da Presidência, e sem tramite previsto até o momento.

FIM.

ANAC. Examinadores e INSPACS - Exames de proficiência técnica, conhecidos como re-cheques, mal feitos, mal programados, sem conexão com a verdade dos fatos e da vida cotidiana na aviação, examinadores mal credenciados, sem a experiência e o conhecimento necessários, admitidos à base de concursos mal organizados, mal editados, mal formatados, onde se admite como examinador de uma atividade extremamente específica, pessoas que não sabem a simples base do “voar”, não possuem intimidade e experiência de voo, formadas à toque de caixa em “curselhos” pueris, visando tão somente preencher quadros, sem dar à estes, o efetivo conhecimento para o desenvolvimento de funções complexas que requerem mais do que o conhecimento teórico, mas a prática diária e proficiência técnica para serem realizados, além do bom senso necessário à todas as funções na vida, mas que a maioria não demonstra. 

O numero de examinadores e INSPACS ainda insuficiente, grande parte sem as competências e conhecimentos necessários ao fiel desempenho da função, criam um ambiente de incertezas para os profissionais, e de insegurança para os usuários do setor.

ANAC. Analistas de Aviação Civil - Pessoas que não tem formação alguma no setor com raríssimas exceções, atuando como analistas e gestores de setores de aviação, homologação, certificação, e exames de proficiência técnica e linguística de aviadores experientes, como por exemplo, advogados, veterinários, engenheiros químicos, economistas, nutricionistas, psicólogos, profissionais contra os quais nada se tem contra a referenciar, no entanto, deveriam estar atuando em outras áreas, no caso, as áreas profissionais que escolheram na graduação, e não em um dos segmentos mais específicos da atuação humana. 

Infelizmente, grande parte deste público, são “concurseiros” de “nível superior”, em conformidade com o que preconizam os editais de convocação, que não especificam ou diferem formações, e cujo único interesse é ingressar em alguma instância do serviço público, seja qual for, e lá estão muitas vezes, com bases em viés ideológico, apoiados por políticas partidárias além do bom entendimento. Não possuem um compromisso com os valores da ANAC e permanecem na Agência, enquanto se preparam para concursos em outros órgãos de melhor remuneração.

Não aviadores, examinando e muitas vezes reprovando, aviadores com larga experiência. 

Pergunta-se: Quem estaria errando?

Estamos sendo avaliados por uma mão de obra muito distante da ideal para o fim à que se destina, resultando em critérios equivocados nas avaliações e provocando prejuízos pessoais, profissionais e financeiros sérios para muitos.

ANAC. Avaliação de Inglês para Tripulantes - A questão da certificação em Inglês segundo protocolo ICAO, que no Brasil se convencionou chamar SDEA - Santos Dumont English Assessment,  onde a Agência escolheu arbitrariamente um conjunto de pessoas e medidas que prejudicam os profissionais, fazendo exigências típicas de quem examina professores de inglês e não profissionais de aviação que demandam conhecimentos em inglês.

Não é esta a realidade do mercado mundial. Outros países facilitam a obtenção da licença pela compreensão da fraseologia aplicável e pelo entendimento das circunstâncias e situações que podem ocorrer de fato em voo, ao passo que os examinadores brasileiros, estão visando a perfeita gramática e oratória na língua inglesa, mas se esqueceram que a finalidade precípua do profissional, é saber voar!

Eliminaram do mercado profissionais de grande conhecimento e competência comprovada, alegando razões de natureza abstrata.

Cabe recordar que estas características não constavam no perfil profissional à 20, 30 ou 40 anos, quando estes profissionais iniciaram suas carreiras, não cabendo portanto, a introdução de exigências sem o devido processo legal.

Modificações se fazem urgentes nesta questão, alterações tanto nas exigências e na metodologia de avaliação, classificação e aprovação, bem como alterações nas regras de composição das tripulações no âmbito América do Sul e Caribe, países onde não se fala o inglês nativo, com exceções.

É necessária uma política de transição que contemple estes profissionais, mais antigos no exercício da função, para que se adequem às novas exigências do mercado dento de suas capacidades, dando aos mesmos oportunidades e direito de escolha.

Vale ainda observar que, cada teste ICAO implica em valores elevados, e na maioria das cidades do País, não é possível sua realização, obrigando o profissional além do investimento no próprio exame, arcar com custos de deslocamento mais despesas extras como transporte, hospedagem e alimentação onerando o usuário.

Outra questão importante é o tempo exigido para divulgação e averbação no sistema, do resultado do exame de proficiência. 

A lentidão dos processos de forma geral na ANAC, prejudica o profissional e o setor.

ANAC. Avaliação na Emissão de Licenças de Tripulantes - A exigência de treinamento anual em simulador para todas as aeronaves tipo, elevando significativamente os custos de formação e licenciamento dos profissionais do rito 91, aumenta muito os custos para as empresas privadas, não dedicadas à atividade aeronáutica, e por vezes, incapazes de arcar com estes custos.

Este procedimento em muitos países, inclusive em países de 1o mundo é considerado, desnecessário e exorbitante, sendo a legislação flexível e analisada sob a ótica do bom senso.

É a presença do estado mais uma vez, legislando em função de interesses que não correspondem a necessidade e a prática do mercado. 

Re-certificações realizadas de forma bienal comprovaram-se na prática uma forma segura e equilibrada, aliviando os custos, reduzindo as cargas de trabalho do próprio sistema e eliminando burocracia. 

ANAC. Interpretações conflitantes das normas, por parte de analistas que não conhecem, com a necessária profundidade, o assunto sobre o qual está emitindo um parecer ou mesmo, uma decisão. O usuário, ao recorrer a uma “instância superior”, com vistas a uma revisão de seu pleito, depara-se com um corporativismo interno intransponível  e com consequente dificuldade de mudança de uma decisão inicial. Respostas informais de analistas, tais como, “eu interpreto de forma diferente, porém não posso fazer nada” são comuns e prejudicam os entes regulados. Tal problema ocorre com maior frequência nos setores de aeronavegabilidade, com interpretações engessadas da legislação, desconsiderando fatores importantes.

ANAC. A extrema similaridade entre os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) emitidos pela ANAC com as Federal Aviation Regulation (FAR) emitidas pelo FAA (Agência Reguladora Norte-Americana) não levam em consideração as grandes diferenças entre Brasil e Estados Unidos; e o que nos causa mais estranheza, é o fato de que quando as consideram, agravam requisitos que, ao contrário, deveriam ser facilitados e adaptados às condições brasileiras, principalmente os referente à aviação de menor porte.

ANAC. Expansão de aeródromos privados, face ao alto custo da construção e, o mais grave, da manutenção e operação, desestimulam a participação privada no setor. O resultado é o acúmulo de aeronaves, de diferentes portes e performances, em grandes aeroportos, o que restringe, quando não inviabiliza, a operação de todos os usuários.

ANAC. Certificações e Homologações - A questão da emissão de documentos e certificações, com prazos dilatados demais, podendo em alguns casos levar de 6 meses à um ano a obtenção de licenças e certificados simples. O mercado demanda uma dinâmica mais célere na emissão documentos e menos exigências estapafúrdias, bem como menos taxas e emolumentos. Cobranças rígidas e caras, para serviços pífios e lentos. Mais uma vez, peso da máquina do estado prejudicando usuários e profissionais dentro de uma lógica perversa que só à eles interessa.

ANAC/DECEA. A indústria das MULTAS também é um problema na nossa aviação.

Muitos aviadores estão recebendo multas meses e até anos depois do fato gerador. Sem explicações e sem referência em relação à situação vivenciada em ocasião longínqua no tempo. 

Aplicação de multas por operação após o horário do SLOT, quando na maioria das vezes esses atrasos foram produzidos por excesso de órbitas, por tráfego aéreo congestionado por falta de infraestrutura aeroportuária, atrasos nas emissões de autorizações de tráfego aéreo, pátios congestionados, ou seja, a responsabilidade primária pelo evento é do próprio sistema, e o mesmo opta por exercer uma pressão pecuniária sobre o final da cadeia, ou o menos responsável pelo descumprimento do regulamento.

Existem relatos de multas aplicadas porque o profissional efetuou um procedimento RNAV instruído pelo controlador e a aeronave apesar de estar muito bem equipada não estava “certificada” para o tipo de operação, demonstrando falta de conhecimento e diálogo entre os setores envolvidos, considerando que as informações sobre a aeronave e seus certificados encontram-se claras no Plano de Voo.

Muitas das multas aplicadas ao Aviador são decorrentes da falta de estrutura aeronáutica, resultado da enorme burocracia nos processos de homologações e certificações.

DECEA e o Serviço de controle do Tráfego Aéreo - Os serviços prestados são engessados e fixados nas necessidades da Aviação Comercial no rito 121, sendo que, os processos de instrução continuada, não contemplam o aprendizado das categorias diferentes e tipos diferentes de aeronaves, os controladores não tem uma noção clara da performance de aeronaves executivas e privadas modernas, cujas características são diferentes das aeronaves comerciais, prejudicando a evolução do tráfego e aumentando custo das operações e o tempo necessário de voo. Em muitos casos, por falta de experiência e de material de trabalho adequado, autorizações simples e objetivas, são simplesmente negadas, sem explicações coerentes ou convincentes.

A coordenação entre os setores de mesma FIR/UIR ou de áreas diferentes é dificultada pelas estruturas pesadas e arcaicas, tornando o serviço pesado para o controlador e restritivo ao voo, prejudicando o operador e aumentando o custo operacional das aeronaves.

A questão das plataformas eletrônicas de atendimento - Substituir o papel, e em alguns casos o ser humano, por programas de computador é o futuro do planeta, no entanto, isso deve ser feito com precisão técnica, períodos de transição amplos e bastante acompanhados, com várias instâncias responsáveis e principalmente vigilância e amparo ao usuário.

>O SAC - Serviço de Atendimento ao Cliente da ANAC é desastroso. Prestado por atendentes terceirizados que nada sabem a respeito da aviação, não dão respostas precisas, emitem um protocolo de atendimento sem função alguma, e dão prazos de 15 dias no mínimo ou mais,  para situações cujos resultados precisam muitas vezes serem imediatos. O mesmo serviço de baixa qualidade, é utilizado tanto por passageiros e clientes de empresas, quanto pelo pessoal profissional de Aviação Civil o que do ponto de vista técnico e administrativo é um “erro”, o que demonstra claramente que não há por parte do sistema interesse ou preocupação em atender ninguém.

> A Ouvidoria da mesma forma pífia e pusilânime, não compreende as reclamações, dando respostas incompatíveis com o clamor do usuário, inteirações desconexas com a realidade, e demoradas demais.

> A CIV eletrônica, sistema de registro e comprovação de horas voadas pelo tripulante, com níveis de complexidade enorme e desnecessária, dificultando os registros de horas de voo principalmente dos profissionais ainda em formação e com menos experiência.

> O Sistema SIGMA de planos de voo, muito embora tenha evoluído bastante em relação ao ofertado no início, permanece engessado e reprovando ou não, planos de voo por não atenderem detalhes de regulação, cuja análise subjetiva, depende do operador do momento, quando isto deveria ser um processo mais flexível cujo objetivo deveria ser, auxiliar o aviador e promover facilitação aos processos envolvidos nas operações. 

O caminho mais curto entre dois pontos é uma reta (parábola), no entanto, este sistema na Aviação Civil Brasileira,  parece ser um rio meandrante e complexo de negativas constantes e recorrentes. 

Ainda que as plataformas eletrônicas de atendimento e auto-atendimento existam, estejam bem implantas e funcionem dentro da métrica correta de acertos e baixo índice de reclamações, o contato direto entre pessoas em protocolos de atendimento personalizado não podem e não devem ser abandonados sob pena de o sistema perder qualidade e informação sobre as realidades do mercado e do usuário.

A opção para o atendimento pessoal e direcionado precisa existir, e a separação entre sistemas de atendimento para usuários e profissionais é fundamental para a garantia do desempenho do sistema para todos.

ANAC Regulação - Caberia ainda observar os diferentes setores não contemplados neste relato por encerrarem questões especificas demais, sempre complexas e reservadas à grupos distantes dos grandes centros, como o SAE - Serviço Aéreo Especializado, Aerofotogrametria, Geofísica, Geodésia e a Aviação Agrícola ou do Agronegócio.

Como é de conhecimento público, este setor possui demandas especificas e o País não pode prescindir do agronegócio e seus resultados, no entanto, esquecem de mencionar que, uma lavoura hoje, não sobrevive sem o avião e o profissional que o conduz.

Imprescindível nos momentos chave da qualquer cultura, no pico grosso da safra,  a Aviação Agrícola hoje, se vê perdida em um universo complexo de exigências, e é regulada por três instâncias diferentes, cada uma querendo se impor à outra, estande neste âmbito o MAPA - Ministério da Agricultura, IBAMA - Ministério do Meio Ambiente e ANAC.

É necessário que haja uma reestruturação da legislação pertinente, que englobe um conjunto único de regras, que discipline quaisquer questões neste setor. 

Estamos hoje, no inicio de uma nova caminhada.

Um longo curso, mas que em nosso entendimento, começa neste pequeno passo. 

Um novo governo, tem pela frente por definição, uma tarefa hercúlea cujo principal contexto, é exatamente este. 

Iniciar um processo de correção de rumos, retomada de ritmo, ajuste de posições em relação às expectativas de futuro.

Todos os problemas colocados neste relato tem solução, algumas mais fáceis, outras nem tanto, mas temos disposição para o trabalho, e o principal, conhecemos os caminhos para as soluções. 

E é neste cenário, que a Comunidade Aeronáutica Brasileira hoje, se coloca à seu inteiro dispor, no sentido de auxiliar de todas as formas possíveis ao seu governo, neste setor e em quaisquer outros que nossa ajuda possa ser interessante e válida. 

Muito embora meu extenso relato possa parecer uma “metralhadora giratória” garanto ao Sr. que se trata da opinião, sentimento e entendimento da maioria dos profissionais do setor.

Hoje, uma das grandes necessidades de nossa Aviação, é menos legislações e regulamentos impeditivos e engessados, e mais confiança na responsabilidade e bom senso dos profissionais envolvidos.

É importante o acompanhamento do Estado, mas sua Tutela tem se demonstrado nociva em todos os sentidos.

Precisamos de medidas que façam a Aviação Brasileira retornar aos rumos necessários ao cumprimento de sua missão primordial:

“Estar à serviço do País, auxiliando na integração dos territórios e das pessoas, transportando, unindo e atendendo as demandas de todos”.

Espero que este relato possa auxiliar sua administração à conduzir o início uma profunda mudança, neste cenário complexo que vivemos hoje.

Isto posto, desejo ao Sr. um excelente governo e deixo aqui minha reverência e meu apoio. 

Ao Senhor minha modesta  Continência!

Conte comigo!

O relato acima, muito embora tenha recebido a participação e tenha passado pelo crivo de diversos profissionais do setor, expressa minha opinião pessoal e não está ligada à qualquer organização de natureza profissional ou social.

Me chamo NELSON ALEXANDRE ORO, nasci no Rio de Janeiro no dia 21 de março de 1965, sou Comandante de Jato, ao longo de minha vida como profissional da Aviação Civil, servi a quase todos os segmentos que compõem nosso meio, Aviação Comercial, Táxi Aéreo, Aviação Executiva, Gestor de Aviação Agrícola, Instrutor de Voo, Professor no Ensino Superior em Aviação Civil, Piloto Chefe e Gestor de Manutenção. Dediquei minha vida à meu sonho, e hoje vejo que resta muito pouco dele, graças à um sistema cheio de falhas e que não contempla os anseios dos profissionais do setor, nem as necessidades do País.

MUITO OBRIGADO!

Cmte Nelson A. ORO

cmteoro@gmail.com